Тос тээвэрлэх онгоц: Дэлхийн тос тээврийн сүлжээний жижиглэгчид

Тос тээвэрлэх онгоцны хөгжил ба түүхэн хөгжлийн явц

Түрээсийг хэрхэн зөөсөн нь тэр үед газар бүрт нь шүүдэг болдог байсан хуучин модон баглаа савнуудтай харьцулахад урьд өмнөхөөсөө маш их ялгаатай болсон. 1860-аад оны өмнө цавуу тосыг голдуу модон чанасан саванд хадлагаж, тогтвортойгоор дамжуулж байгаа замд тасралтгүй шүүдэг байсан тул аль ч чиглэлд илгээх нь хэцүү байв. 1878 онд Шведийн бизнес эрхлэгч Лудвиг Нобель Зороастерийн санааг гаргаж, түүнийг жинхэндээ тос тээвэрлэхэд зориулан барьсан үед байдлын эргэлт гарч ирсэн. Төмөр хөндийтэй байдаг энэ хөлөгт тос шүүрэхийг хамгийн ихээр бууруулахын тулд тусгай хэсгүүд байв. Энэхүү инноваци нь өнөөдрийн далайн дахь бараа тээврийн аргачлалыг бий болгоход суурь болсон. Харин 1920-аад оны үед цав чимэглэл болон шатахууны турбинаас хийсэн хөндийн хэсгийн сайжруулалтуудын дүнд танкерын ачааны багтаамж 300 тонноос дээш 12,000 тонн хүртэл нэмэгдсэн. Мөн өнгөрсөн зууны дунд үеэс хойш радио локатор ба GPS навигацийн систем хөлөгт онгоцонд өргөнөөр хэрэглэгдэж эхэлснээр улам аюулгүй болсон. Дараа нь 1989 онд болсон Иксон Вальдезийн томоохон дээрэмдэлтийн дараа хүмүүс маш ихээр сэтгэл гонсойсон. Энэ нь MARPOL-ийн I хавсралтад заасны дагуу танкеруудад хоёр давхар хөндий байх ёстой болох шинэ дүрмийг бий болгосон. Эдгээр өөрчлөлтөөр жилд ойролцоогоор хагас сая метрик тонн тос далайд унасаар байгааг 2023 оны Өмнөд мөрөн аяллын байгууллагын тоо мэдээллээр хязгаарласан байна.

Афрамаксаас ULCC хүртэлх тосны танкерийн төрлүүд ба хэмжээнүүд

Нүүрсний тосны танкер ба бүтээгдэхүүний танкер: Гол ялгааг ойлгох

Өнөөдөр тосны танкерууд голчлон хоёр төрөлтэй байдаг: нүүрсний тос савлан зөөдөг ба боловсруулсан бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг танкерууд юм. Том нүүрсний тосны тээврийн хэрэгслүүд олборлосон газраас шууд шингэний үйлдвэрлэлийн үйлдвэрүүд рүү чийдэн тос тээвэрлэдэг. Эдгээр их том нүүрсний тосны тээврийн хэрэгслүүдийн зарим нь далайн хөтлөх замын турш тус бүрдээ ойролцоогоор 550,000 цаг ачааны болон 4 сая баррел тос тээвэрлэх чадалтай байдаг. Нөгөө талаар, бүтээгдэхүүний танкерууд нь ихэвчлэн 10,000-60,000 цаг ачааны хоорондох жинтэй байдаг бага хэмжээний тээврийн хэрэгслүүд юм. Эдгээр хөлөгт онгоцнууд дэлхийн орон бүрийн орон нутгийн зах зээлд бензин, нисдэг онгоцны тос зэрэг боловсруулсан түлшүүдийг хүргэдэг. Ялгаатай зориулалттай тул тэдгээрийн загварууд маш их ялгаатай байдаг. Нүүрсний тосны тээврийн хэрэгслүүд том хэмжээний тос хадгалах их зай шаарддаг бол бүтээгдэхүүний танкерууд тээврийн үеэр янз бүрийн түлш хольсоноос сэргийлэхийн тулд тусдаа хойгуудтай байх шаардлагатай.

Онцлог	Ширэг тосны танк	Боловсруулсан тосны танк
Ачааны төрөл	Боловсроогүй ширэг тос	Боловсруулсан түлш
Багтаамж	80,000 - 550,000 DWT	10,000 - 60,000 DWT
Хадгалалтын загвар	Нэгтгэсэн ачааны хонгил	Хуваарилагдсан сав
Үндсэн зам	Шихэврүүлэх төвүүдэд экспортлох төвүүд	Шихэврүүлэх төвөөс бүс нутгийн терминалууд руу

Хэмжээний ангилал: LR1, LR2, Aframax, Suezmax, VLCC, ба ULCC-ийн тодорхойлолт

Тосны танкертэй зах зээл нь үйл ажиллагааны уян хатан байдлыг тодорхойлох стандартчилсан хэмжээний ангиллуудыг ашигладаг:

• LR1/LR2 (45,000–159,999 DWT): Бүс нутгийн шихэмжсэн түлш тээвэрлэх зориулалттай дунд хэмжээний олон талт танкерууд
• Aframax (80,000–120,000 DWT): Солонгос далайн мэт богино замын шихэмжсэн тос тээвэрлэх үндсэн танкерууд
• Suezmax (120,000–200,000 DWT): Суэц каналын дамжуулалтанд зориулсан хамгийн их хэмжээ
• VLCC (200,000–319,999 DWT): Персидийн булгийн урт зайны түүхий нефний тээврийг эзлэхэд доминант байдалтай
• ULCC (320,000+ DWT): Дунд Дорноос Ази руу шиг тодорхой их хэмжээний чиглэлд зориулагддаг

Эдгээр ангилал нь боомтын хангалтатай ашиглалттай шууд холбоотой — зөвхөн 15 олон улсын терминал л ULCC-г бүрэн ачаалах боломжтой.

DWT нь үйл ажиллагааны үр ашгийг, боомтод хандах боломжийг, тээврийн зардлыг хэрхэн нөлөөлөх вэ

Тээврийн компаниуд үр ашгийг хамгийн их байлгахын зэрэгцээ үйл ажиллагааны уян хатан байдлыг хадгалахын тулд тээврийн хөрөнгийн даацын тонн (DWT) нь классик дарамтанд орж байна. Афрамакс төрлийн жижиг танкераас харьцуулахад Маш том шингэн тээврийн хэрэгслүүд (VLCC) баррелийн тээврийн зардлыг ойролцоогоор дөчин хувиар бууруулдаг. Гэсэн хэдий ч эдгээр маш том хэмжээтэй хөлөгт онцгойлон хоромт хүртэлх гүндэй, хоромтын гүн хоромт 20 метрөөс доошгүй байх шаардлагатай байдаг тул тэдний үйл ажиллагааны байршилд хязгаарлалт учруулдаг. Үүний үр дүнд VLCC-ийн ихэнх үйл ажиллагаа дэлхийн томоохон нефтийн экспортод ашиглагддаг төмсөгт төвлөрдөг. Тээврийн хэрэгслийн эзэн эдгээр том хэмжээтэй хөлөгт онцгойлон хялбархан зохицуулах боломжгүй тасралтгүй дүүрэн байгаа буудлуудын улмаас гарч болзошгүй саатал, нэмэлт зардалд тохирох илүү бага тээврийн тарифыг тогтмол харьцуулан жигнэж байдаг.

Тохиолдол судлал: Дундад Дорноос Ази руу чиглэсэн шингэний нефтийн экспортод VLCC-ийн давамгайлал

Маш том түүхий нефний тээврийн хэрэгсэл нь Азийн шинжилгээний үйлдвэрүүд рүү чиглэсэн Персын булангийн гаралтай түүхий нефний ойролцоогоор 78 хувийг зөөдөг. Эдгээр маш том хэмжээтэй хэрэгслүүд нь хоёр сая баррелийг зөөдөг бөгөөд энэ нь шинжилгээний үйлдвэрүүдийн нөөцийн шаардлагатай тохирч байдаг. Үүнийгээс болоод агуу хэмжээний дундын түлш тээвэрлэхэд дарамт ихсэж байгаа хэдий ч миний мэдэж байгаагаар уг жилд олон компаниуд шинэ VLCC захидалсан. 2023 онд бүх танкерын ойролцоогоор гурван хоёр нь ийм л том хэмжээтэй машинуудад оноогдсон бөгөөд одоогоор хэрэгжүүлэх асуудлууд экологийн нөлөөллийн талаарх асуудлыг даван туулж байна.

Дэлхийн түүхий нефний тээвэрлэлт: Ложистик, Маршрутууд ба Үйл ажиллагааны Сорилтууд

Далайн ложистикийн хэлхээ: Экспортод бэлтгэх төлбөрөөс эхлэн шинжилгээний үйлдвэрт хүргэх

Өнөөгийн түүхий нефний тээврийн хэрэгслүүд нь маш нарийвчлан удирдагдах нийлүүлэлтийн сүлжээнд ажилладаг. Экспортын төхөөрөмжид ачаалал эхлэх үед орон нутгийнх нь дэвшилтэт автоматжуулалт нь ойролцоогоор хоёр хоногт 2 сая баррелийн түүхий нефийг хөлөгт ачаалах боломжийг олгодог. Ачаалсаны дараа ихэнх танкерын хөлөг зам нь дундад засгийн газраас Ази руу чиглэсэн, өдөрт ойролцоогоор 18 сая баррель тээвэрлэдэг цэргийн зам шиг сайн бэхжсэн далайн замыг дагаж явахыг хичээнэ. Далай дахь аяллынхаа турш, дэвшилтэт хяналтын тоноглол нь савнуудын байршлыг болон тэдгээрийн даралтанд өртөж буй хэмжээг тогтмол хянаж байдаг. Очих буудалд албан ёсны иргэд эдгээр том хөлөг онгоцнуудад сайн байр суурийг урьдчилан захидалдаг тул цацрагийн станцууд нь цагтаа нийлүүлэлтээ хүлээн авдаг. Ирсний дараа тусгай ачаа буулгах тоноглол нь цагт 50 мянгаас дээш баррелийн хурдаар түлш буулгаж чаддаг бөгөөд иймээс хөлөг онгоц урт хугацаагаар зогсоход үүсэх өртөгтэй хүлээлтийн шимтгэлийг бууруулахад тусалдаг.

Гол дэмжлэг: Хоолойнууд, Цэвэр усны Терминал, Хөлөг хоорондын Шилжүүлэг

Глобал түвшинд тос тээвэрлэх гурван чухал үндсэн дэмжлэгийн бүтэц байдаг:

• Хоолойн сүлжээ газрын ордны талбайг элсэн цахилгааны төвүүдтэй холбох (жишээ нь: Оросын 40,000 км-ийн Транснефтийн систем)
• Эзэн тавиурын төвүүд луизианагийн LOOP шиг, 115 фут гүн усанд ULCC төрлийн тиверийг ачаалах чадвартай
• Тиврүүдийн хооронд ачаа шилжүүлэх үйл явц сингапурын ус зэрэг стратегийн бүсэд ачааны нэгтгэлтийг портын татваргүй хийх боломжийг олгоно

Уулзалтын эрсдэл: Далайн хулгай, Газарзүйн бодлого-ийн шахагдсан цэгүүд, Хэт хүйтэн цаг агаар

Хамгийн ихээр тохиолддог үйл ажиллагааны эрсдэл гурван хэсэгт төвлөрдөг:

Эрсдэлийн ангилал	Хотспотын жишээ	Арилгах стратеги
Далайн хулгай	Гвинейн булан	Армийн эсч, цитадель хамгаалалт
Газар зүйн бодлого	Хормузын хоолой (далаин тээвэрлэлтийн нефний 30%)	Дипломатын зөвшөөрлийн ажиллагаа
Орчин	Хойд Атлантын өвөл	Мөсөнд тэсвэртэй бүтэц, тайфуны зам

Одоогийн үед чингэлэгт хуралдахыг урьдчилан таамаглаж, сэрээн оношлогоо хийдэг нь 2015 оноос хойш газар хүрэх явдлыг 72%-иар бууруулсан (Allianz далайн тээврийн тайлан 2023).

Нефтийн тээврийн хэрэгслүүдийн үйл ажиллагааны экологийн нөлөө ба аюулгүй байдлын шинэчлэл

Томоохон нефний гоожилт: Эксон Вальдез, Престиж болон тэдгээрийн экологийн үлдэгдэл

1989 онд болсон Эксон Вальдез (11 сая галлоны) ба 2002 онд болсон Престижийн гамшгаас хойш нефтийн тээврийн хэрэгслүүдийн экологийн хамгаалалтын систем шинэчлэгдсэн. Эдгээр гамшигууд 1,300 миль хорь цэвэрсэж, $7 тэрбум-ын экологийн хохирол учруулсан (NOAA 2023). Энэ нь нэг давхар ханаар хийсэн дизайн нь гэмтсэн хэсгийг нефт түүхий бодисаар дүүргэхээс сэргийлж чадаагүйг харуулж байна.

Хоёр давхар ханатай дизайн: Гоожилтын эрсдлийг бууруулах инженерийн шийдэл

Эксон Вальдезийн дараа хоёр давхар ханатай нефтийн тээврийн хэрэгслүүдийг хууль ёсоор шаардсан бөгөөд газардсан үед гоожилтын эрсдлийг 90%-иар бууруулдаг (IMO 2021). Энэ шинэчлэл нь ачааны сав баглах хооронд шууд далайд хүрэх боломжийг саатуулдаг бөгөөд статистик өгөгдлөөр 2000 оноос хойш томоохон гоожилт 75% буурч, дэлхий дахины нефтийн тээвэрлэлт 40% өссөн ч гэсэн илүү сайжруулалт гарч байна.

Ойрын тээврийн олон улсын байгууллагын (IMO) шинэчилсэн MARPOL I хавсралт (2023) дараах шаардлагуудыг тавьж байна:

Ойрын тээврийн олон улсын байгууллагын (IMO) шинэчилсэн MARPOL I хавсралт (2023) дараах шаардлагуудыг тавьж байна:

• Бодит цагт савын даралтыг хянах
• Заавал бүхий аврах таталтын систем
• өндөр мөргөлдөөний бүсүүдэд гаднах хальсны зузаан нэмэгдэх (30%-иар)

Эдгээр ажиллагаанууд болон ажилтнуудын заавал бүхий симуляторын сургалтууд нь 2010 оноос хойш хүний алдаанаас үүдэлтэй тохиолдлыг 62% бууруулсан ба жилийн флотын орлогын 3%-иас доош нь хадгалж байна.

Түүхий нефтийн тээвэрлэгч машин: Зах зээлийн динамик ба эдийн засгийн хөдөлгүүр

Чартерийн загварууд: түүхий нефтийн тээвэрлэгч машиний зах зээл дэх спот, цаг, аяллын чартер

Гурван гэрээний хүрээлэн түүхий нефтийн тээвэрлэгч машины үйл ажиллагааг доминчилж байна:

• Спот чартер : Нийт шингэн түлш тээвэрлэх хувиар 55–60%-ийг эзлэх нэг удаагийн аяллын гэрээтэй (2023 оны өгөгдөл)
• Цагийн наймаа : Сар, жил хүртэлх хугацаанд тогтмол тарифтай хөлөг орон тоолох, тогтвортой худалдааны чиглэлд илүүд дуртай
• Аяллын наймаа : Ачааны хэмжээ болон замын нарийн төвөгтэй байдлаас шууд хамаарах тонн тутамд ногдох үнийн загвар

Энэ уян хатан байдал нь Монгол-Ази шингэн түлшний коридор эсвэл АНУ-ын Гольфын эргийн цэвэрлэх үйлдвэрүүдээс гарах боловсруулсан бүтээгдэхүүний урсгал зэрэг хэлбэлзэх худалдааны коридорын дагуу флотын байршуулалтыг үр дүнтэй болгох боломжийг операторуудад олгоно.

Тээврийн тариф, бензиний зардал, флотын ашиглалт нь ашиг олох гол хүчин зүйлс

2023 оны сүүлийн улиралд Оросын тосыг шилжүүлэн хуваарилж, Энгийн далайн замаар тээвэрлэх нь эрсдэлтэй болсон үед VLCC-ийн орлого өдөрт дунджаар 94,000 ам.долларт хүрсэн. Энэ нь суурин тосны үнэийг л харахаас илүү үйл ажиллагааны хувьд юу явагдаж байгаа нь илүү чухал гэдгийг харуулж байна. IMO 2020 дүрмийн шаардлагаар бага хүхрийн түлш ашиглах ёстой болсноор одоогийн үед бункер түлшний зардал нийт аяллын зардлын ойролцоогоор 35-40 хувийг эзлэж байна. Түүнчлэн, жилийн турш глобаль танкерын багтаамж 4.1 хувиар өссөн ч ихэнх танкерүүд одоог хүртэл хүчтэй ашиглагдаж байгаа бөгөөд ашиглалтын түвшин ойролцоогоор 92% байна. Экологийн дүрэм журмын хувьд энд сонирхолтой зүйл ажиглагдаж байна. Нэг талаас экологийн шаардлагад нийцэхийн тулд шүүлтүүр суулгах шаардлага нь зардлыг нэмэгдүүлж байгаа бол нөгөө талаас экологийн стандартад нийцсэн хөлөгт онгоцнууд зах зээл дээр 15-20 хувиар илүү өндөр тариф татан авч чаддаг.

Зах зээлийн хэлбэлзэл: экологийн асуудлуудыг харгалзахгүйгээр хямрал яагаад эрэлтийг нэмэгдүүлж байгаа вэ

2024 онд Баб-эл-Мандебийн хоолойд Хутийн дайралт болсноор нөөцийн эдийн засаг хэрхэн үйлчилж байгааг тодорхой харуулсан. Суэцмакс танкерын өдрийн тариф Африкийн Тавтай сайн мэдээний хойд захыг тойрон өнгөрөх нь сонголтгүй болсон тул 200%-иас дээш өссөн. Орчин үеийн орчин үеийн экологийн, нийгмийн болон удирдлагын асуудлууд шатлалтын компанийг флотоо хурдан шинэчлэхийг шаардаж байна. Энэ үед барьж байгаа бүх шинэ чөлөөт онгоцны ойролцоогоор гуравны хоёр нь ЛНХ-ийн хос шаталттай байдаг. Гэсэн хэдий ч ямар нэг газар зүйн бэрхшээл гарах бүрт нүүрстөрөгчийн ялгарлыг бууруулах эдгээр цэвэр төлөвлөгөөнд саад болдог. Нийт түүхий нефний хэрэглээ удаан хугацаанд өөрчлөгдөөгүй байсан ч танкерын эрэлт жилээс жилд 2.4% өссөн. Зах зээл эсвэл ногоон идэвхитнүүдийн аль ч бэрхшээл тус тусдаа гарч ирсэн ч индустри нь дасан зохицож, амьдарч байх замаа үргэлж олдог.