ទូកដឹកប្រេង៖ អ្នកដឹកនាំធំៗនៃបណ្តាញដឹកជញ្ជូនប្រេងក្នុងសកលលោក

ការវិវត្តន៍ និងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រវត្តិសាស្ត្រនៃយានដ្ឋាន​ប្រេង

របៀបដែលយើងដឹកជញ្ជូនប្រេង បានឆ្លងកាត់មកយ៉ាងឆ្ងាយ ចាប់តាំងពីធុងឈើចាស់ៗទាំងនោះចាប់ផ្តើមហូរប្រេងរាតត្បាតនៅសម័យមុន។ មុនទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1860 ប្រេងកាតគ្មានការបំព្រួល (crude oil) ជាទូទៅត្រូវបានទុកក្នុងធុងឈើ ដែលហូរជាប្រចាំ ធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនទៅកន្លែងឆ្ងាយៗគឺពិបាកណាស់។ ស្ថានភាពបានផ្លាស់ប្តូរនៅពេលដែលអ្នកធុរកជនជាតិស៊ុយអែតឈ្មោះ Ludvig Nobel បានបង្កើតគំនិតសម្រាប់កប៉ាល់ Zoroaster នៅឆ្នាំ 1878 ដែលត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយចេតនា សម្រាប់ដឹកជញ្ជូនប្រេង។ កប៉ាល់នេះមានបន្ទប់ពិសេសៗនៅខាងក្នុងរូបរាងដែកដែកថែប ដែលជួយកាត់បន្ថយការហូរប្រេងបានយ៉ាងខ្លាំង ធៀបនឹងធុងឈើដែលហូរប្រេងមុននោះ។ ការច្នៃប្រឌិតនេះបានបើកផ្លូវឱ្យយើងដឹកជញ្ជូនទំនិញឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រដូចបច្ចុប្បន្ន។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ការកែលម្អដូចជារូបរាងដែកដែលត្រូវបានបំពង់ភ្ជាប់ និងម៉ាស៊ីនស្ទែមធ្វើឱ្យកប៉ាល់អាចដឹកទំនិញបានច្រើនជាងមុន — ពីប្រហែល 300 តោន ទៅជាង 12,000 តោន។ ការនាំកប៉ាល់ក៏កាន់តែមានសុវត្ថិភាពផងដែរ នៅពេលដែលរ៉ាដៀរ និង GPS ក្លាយជាឧបករណ៍ធម្មតានៅលើកប៉ាល់ក្នុងកណ្តាលសតវត្សរ៍មុន។ បន្ទាប់មកក៏មានគ្រោះថ្នាក់ធំ Exxon Valdez កើតឡើងនៅឆ្នាំ 1989 ដែលបានធ្វើឱ្យមនុស្សភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំង។ វាបាននាំឱ្យមានច្បាប់ថ្មីក្រោម MARPOL Annex I ដែលតម្រូវឱ្យកប៉ាល់ប្រេងត្រូវមានរូបរាងពីរ (double hulls)។ ការផ្លាស់ប្តូរទាំងនេះ បានការពារកុំឱ្យប្រេងប្រហែល 500,000 តោនម៉ែត្រិក ហូរចូលទៅក្នុងមហាសមុទ្ររបស់យើងរាល់ឆ្នាំ ដោយផ្អែកលើទិន្នន័យពីអង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ នៅឆ្នាំ 2023។

ប្រភេទ និងទំហំនៃសៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេង: ចាប់ពី Aframax ដល់ ULCC

សៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេងកាត ធៀបនឹង សៀវភៅដឹកជញ្ជូនផលិតផល: ការយល់ដឹងអំពីភាពខុសគ្នាសំខាន់ៗ

សព្វថ្ងៃ សៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេងមានប្រភេទចម្បងពីរគឺ ប្រភេទដែលដឹកជញ្ជូនប្រេងកាត និងប្រភេទដែលដឹកជញ្ជូនផលិតផល។ សៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតធំៗ ដឹកជញ្ជូនប្រេងដើមដែលទើបបានកាត់ចេញពីប្រភពទៅកាន់រោងចក្រកែច្នៃ។ សៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតធំៗបំផុតមួយចំនួន អាចដឹកជញ្ជូនប្រេងបានដល់ទៅ 550,000 តោនដែលគណនាតាមទម្ងន់ (deadweight tons) ដែលស្មើនឹងប្រហែល 4 លានធុងក្នុងមួយដំណើរឆ្លងសមុទ្រ។ ចំណែកឯសៀវភៅដឹកជញ្ជូនផលិតផលវិញ គឺជាប្រភេទនាវាដែលតូចជាង ដែលមានទំហំចាប់ពី 10,000 ទៅ 60,000 តោនដែលគណនាតាមទម្ងន់។ នាវាទាំងនេះធ្វើការដឹកជញ្ជូនឥន្ធនៈដែលបានកែច្នៃរួច ដូចជាប្រេងឥន្ធនៈ និងប្រេងយន្តហោះ ទៅកាន់ទីផ្សារក្នុងស្រុកនៅទូទាំងពិភពលោក។ ដោយសារតែគោលបំណងប្រើប្រាស់ខុសគ្នា ការរចនារបស់ពួកវាក៏ខុសគ្នាយ៉ាងច្បាស់។ សៀវភៅដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតត្រូវការទំហំធំសម្រាប់ផ្ទុកប្រេងកាតបរិមាណច្រើន ខណៈដែលសៀវភៅដឹកជញ្ជូនផលិតផលត្រូវការបន្ទប់ផ្ទុកដាច់ដោយឡែក ដើម្បីកុំឱ្យឥន្ធនៈផ្សេងៗគ្នាបញ្ចូលគ្នាក្នុងកំឡុងពេលដឹកជញ្ជូន។

លក្ខណៈ	នាវាផ្ទុកប្រេងកាត	នាវាផ្ទុកផលិតផលប្រេង
ប្រភេទដឹកជញ្ជូន	ប្រេងកាតមិនឆ្លងកាត់ការច្បាស់លាស់	ប្រេងសាំងដែលបានកែច្បាស់
សមត្ថភាព​ជាក់ស្តែង	80,000 - 550,000 DWT	10,000 - 60,000 DWT
ការរចនាច្រកផ្ទុក	បន្ទប់ផ្ទុកទំនិញរួម	ធុងដែលមានកន្លែងបំបែក
ផ្លូវសំខាន់ៗ	មជ្ឈមណ្ឌលនាំចេញទៅកាន់រោងចក្រកែច្នៃ	ពីរោងចក្រកែច្នៃទៅកាន់ទីតាំងតំបន់

ការចាត់ថ្នាក់ទំហំ៖ LR1, LR2, Aframax, Suezmax, VLCC និង ULCC ដែលបានកំណត់

ទីផ្សារនាវាដឹកប្រេងប្រើប្រាស់ប្រភេទទំហំស្តង់ដារដែលកំណត់ភាពបត់បែនក្នុងប្រតិបត្តិការ៖

• LR1/LR2 (45,000–159,999 DWT)៖ នាវាដឹកទំនិញកណ្ដាលដែលអាចប្រើបានច្រើនសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនឥន្ធនៈកែច្នៃតាមតំបន់
• Aframax (80,000–120,000 DWT)៖ នាវាដឹកប្រេងប្រភេទសំខាន់សម្រាប់ផ្លូវដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតខ្លី ដូចជាការនាំចេញពីសមុទ្រខាងជើង
• ស៊្វហ្សម៉ាក់ (120,000–200,000 DWT): ទំហំអតិបរមាសម្រាប់ការធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់គយស៊្វហ្ស
• VLCC (200,000–319,999 DWT): គ្របដណ្តប់លើការដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតចម្ងាយឆ្ងាយពីផ្នែក Persian Gulf
• ULCC (320,000+ DWT): សម្រាប់ខ្សែផ្លូវកំរិតខ្ពស់ជាក់លាក់ដូចជា ពីមជ្ឍិមបូព៌ាទៅអាស៊ី

ការចាត់ថ្នាក់ទាំងនេះមានទំនាក់ទំនងផ្ទាល់ជាមួយនឹងការចូលដំណើរការនៃ pelabuhan—មានតែ 15 ចំនុចបញ្ចប់ទូទាំងពិភពលោកប៉ុណ្ណោះដែលអាចផ្ទុក ULCC បានពេញលេញ។

DWT ប៉ះពាល់ដល់ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ ការចូលដំណើរការ pelabuhan និងថ្លៃដើមដឹកជញ្ជូន

ទំងន់ដុំគ្រាប់ (DWT) របស់កប៉ាល់បង្កើតបញ្ហាប្រឈមបុរាណមួយដល់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ដែលព្យាយាមបង្កើនប្រសិទ្ធភាព ខណៈពេលដែលរក្សាភាពអាចបត់បែនបានក្នុងការប្រតិបត្តិការ។ កប៉ាល់ដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតធំៗ (VLCCs) អាចកាត់បន្ថយថ្លៃដើមក្នុងការដឹកជញ្ជូនក្នុងមួយធុងបានប្រហែលសិប្បីភាគរយ ធៀបនឹងកប៉ាល់ Aframax ដែលមានទំហំតូចជាង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កប៉ាល់ធំៗទាំងនេះត្រូវការចូលដល់ pelabuhan ដែលមានជម្រៅលើសពីម្ភៃម៉ែត្រ ដែលកំណត់យ៉ាងខ្លាំងលើទីកន្លែងដែលពួកគេអាចប្រតិបត្តិការបាន។ ដោយហេតុនេះ សកម្មភាព VLCC ភាគច្រើនត្រូវបានផ្តោតនៅតាមច្រកចេញចូលប្រេងកាតធំៗនៅទូទាំងពិភពលោក។ ម្ចាស់កប៉ាល់កំពុងតែខំប្រឹងប្រែងជាមួយស្ថានភាពនេះ ដោយត្រូវវាស់វែងរវាងអត្រាដឹកជញ្ជូនទាបដែលទាក់ទាញ និងការពន្យារពេលដែលអាចកើតមាន និងការចំណាយបន្ថែមដែលបណ្តាលមកពី pelabuhan ដែលកំពុងតែរង់ចាំ ហើយគ្រាន់តែមិនអាចទប់ទល់នឹងកប៉ាល់ធំៗបែបនេះបានដោយប្រសិទ្ធភាព។

ករណីសិក្សា៖ ភាពគ្រប់គ្រងរបស់ VLCC ក្នុងការនាំចេញប្រេងកាតពីមជ្ឍិមបូព៌ាទៅអាស៊ី

យានដែលដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតធំៗបំផុតគ្រប់គ្រងការដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតប្រហែល 78 ភាគរយ ពីវិស័យប៉ែរស្យុង ទៅកាន់សណ្ដាប់ធ្នាក់ចម្លងនៅអាស៊ី។ នាវាដ៏ធំមហាសាលទាំងនេះដឹកជញ្ជូនប្រហែលពីរលានធុងនីមួយៗ ដែលកើតឡើងដោយចៃដន្យស្របពេលជាមួយនឹងពេលដែលសណ្ដាប់ធ្នាក់ចម្លងត្រូវការស្តុកស្បៀង។ នេះប្រហែលជាមូលហេតុមួយដែលក្រុមហ៊ុនជាច្រើនបានបញ្ជាទិញ VLCCs ថ្មីៗនៅឆ្នាំមុន ទោះបីជាមានសម្ពាធកាន់តែខ្លាំងឡើងក្នុងការដឹកជញ្ជូនប្រេងឥន្ធនៈបរិមាណធំៗក៏ដោយ។ ជាការពិតណាស់ ប្រហែលពីរភាគបីនៃការបញ្ជាទិញនាវាដឹកប្រេងទាំងអស់ក្នុងឆ្នាំ 2023 គឺទៅកាន់នាវាដ៏ធំទាំងនេះ ដែលបង្ហាញថា ការពិចារណាលើភាពអាចអនុវត្តបាននៅតែលើសលប់លើការព្រួយបារម្ភអំពីផលប៉ះពាល់បរិស្ថាន យ៉ាងហោចណាស់សម្រាប់ពេលនេះ។

ការដឹកជញ្ជូនប្រេងទូទាំងពិភពលោក៖ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធល្បឿនលឿន ខ្សែផ្លូវ និងបញ្ហាប្រឈមប្រចាំថ្ងៃ

ខ្សែសង្វាក់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធល្បឿនលឿនសមុទ្រ៖ ចាប់ពីការផ្ទុកនៅច្រកនាំចេញ រហូតដល់ការដឹកជញ្ជូនទៅសណ្ដាប់ធ្នាក់ចម្លង

នាពេលបច្ចុប្បន្ន នាវាដឹកប្រេងធុនធំដំណើរការក្នុងបណ្តាញផ្គត់ផ្គង់ដែលគ្រប់គ្រងយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ នៅពេលចាប់ផ្តើមការផ្ទុកនៅសំភារៈនាំចេញ កន្លែងទាំងនោះមានប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិដ៏ទំនើប ដែលអាចបូមប្រេងកាតចំនួនជាង ២ លានធុងទៅកាន់នាវាក្នុងរយៈពេលប្រហែលពីរថ្ងៃ។ នៅពេលដែលបានផ្ទុករួចហើយ នាវាដឹកប្រេងភាគច្រើនធ្វើដំណើរតាមផ្លូវសមុទ្រដែលបានកំណត់យ៉ាងច្បាស់ ដូចជាផ្លូវដ៏រវល់ពីមជ្ឍិមបូព៌ាទៅអាសុី ដែលមានប្រេងកាតប្រហែល ១៨ លានធុងធ្វើដំណើររាល់ថ្ងៃ យោងតាមរបាយការណ៍ឧស្សាហកម្មថ្មីៗ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រ ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យដ៏ទំនើបតាមដានទីតាំងនៃនាវា និងកម្រិតស្ត្រេសដែលវាកំពុងជួបប្រទះ។ នៅ pelabuhan tujuan, pejabat biasanya menempah tempat yang baik untuk kapal besar ini supaya kilang mendapat bekalan tepat pada waktunya. Selepas tiba, peralatan pembongkaran khas boleh mengeluarkan bahan api dengan kelajuan melebihi 50 ribu tong sejam, yang membantu mengurangkan yuran tunggu yang mahal apabila kapal berlabuh terlalu lama.

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់៖ បំពង់បង្ហូរ ច្រកចតនៅក្រៅឆ្នេរ និងការផ្ទេរពីនាវាទៅនាវា

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗបីយ៉ាងធានាការដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតទូទាំងពិភពលោក៖

• បណ្តាញបំពង់ ដែលតភ្ជាន់វាលដីខាងក្នុងទៅនឹងច្រកចេញសមុទ្រ (ឧទាហរណ៍៖ ប្រព័ន្ធ Transneft របស់រុស្ស៊ីប្រវែង 40,000គីឡូម៉ែត្រ)
• ច្រកចេញសមុទ្រ ដូចជា LOOP នៅ Louisiana ដែលអាចទទួលយក ULCCs នៅកម្រោងទឹក 115 ហ្វីត
• ការផ្ទេរពីនាវា​មួយ​ទៅ​នាវា​មួយ​វិញ នៅតំបន់យុទ្ធសាស្ត្រដូចជាទឹកដីសិង្ហបុរី ដែលធានាការប្រមូលផ្តុំជាយានដឹកជញ្ជូនដោយគ្មានថ្លៃច្រក

ហានិភ័យនៃការនាំយាយ៖ ការលួចឆ្មក់នៅសមុទ្រ ចំណុចសង្គ្រាមយុទ្ធសាស្ត្រ និងអាកាសធាតុធ្ងន់ធ្ងរ

ហានិភ័យប្រតិបត្តិការដែលកើតមានច្រើនបំផុតស្ថិតនៅក្នុងតំបន់បី៖

ប្រភេទហានិភ័យ	ឧទាហរណ៍នៃកន្លែងដែលមានហានិភ័យ	យុទ្ធសាស្ត្របន្ថយហានិភ័យ
ការលួចសម្បត្តិតាមសមុទ្រ	ឈូងសមុទ្រគីនេ	អ្នកតំណាងដោយអាវុធ និងជាល័យការពារ
ភាពភូមិសាស្ត្រនយោបាយ	ស្រទាប់ហរ៉្មូហ្ស (30% នៃប្រេងកាតដែលដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ)	ប្រតិបត្តិការអនុញ្ញាតដោយការទូត
បរិស្ថាន	រដូវរងានៅអាត្លង់ទិកខាងជើង	រូបរាងរថយន្តដែលមានភាពរឹងមាំប្រឆាំងនឹងទឹកកក និងផ្លូវដែលជៀសវាងព្យុះត្រូពិក

នាវាឥឡូវប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធការពារការបុកគ្នាដែលដំណើរការដោយបញ្ញាសិប្បនិម្មិត ដែលធ្វើឱ្យការបុកគ្នាលិចទឹកថយចុះ 72% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ2015 (របាយការណ៍ Allianz Maritime ឆ្នាំ2023)។

ផលប៉ះពាល់បរិស្ថាន និងការច្នៃប្រឌិតខាងសុវត្ថិភាពក្នុងប្រតិបត្តិការនាវាចរណ៍ដឹកប្រេង

ការហូរចេញនៃប្រេងកាតធំៗ៖ Exxon Valdez, Prestige និងផលប៉ះពាល់បរិស្ថានរបស់វា

ការហូរចេញនៃប្រេងកាតឆ្នាំ1989 (11លានហ្គាឡុង) និងគ្រោះមហន្តរាយ Prestige ឆ្នាំ2002 (20លានហ្គាឡុង) បានធ្វើឱ្យមានការផ្លាស់ប្ដូរយ៉ាងធំធេងចំពោះសុវត្ថិភាពបរិស្ថានក្នុងប្រតិបត្តិការនាវាដឹកប្រេង។ គ្រោះមហន្តរាយទាំងនេះបានបំពុលតាមបណ្ដោយឆ្នេរសមុទ្រជាង1,300ម៉ាយ ហើយបណ្ដាលឱ្យខូចខាតបរិស្ថានជាង7ពាន់លានដុល្លារ (NOAA 2023) ដែលបង្ហាញឱ្យឃើញថា ការរចនានាវាដែលមានតែមួយស្រទាប់មិនអាចការពារកុំឱ្យប្រេងកាតហូរចូលទៅក្នុងបន្ទប់ដែលខូចបានទេ។

ការរចនានាវាមានស្រទាប់ពីរ (Double-Hull Design)៖ ដំណោះស្រាយវិស្វកម្មដើម្បីកាត់បន្ថយហានិភ័យការហូរចេញនៃប្រេង

បន្ទាប់ពីករណី Exxon Valdez បានកើតឡើង ទំនាក់ទំនងដែលមានផ្នែកខាងក្រៅពីរ ត្រូវបានគេកំណត់អនុវត្ត ដែលមានរបាំងដែកថែបបន្ថែមមួយស្រទាប់ ដែលជួយកាត់បន្ថយហានិភ័យការហូរប្រេង 90% ក្នុងករណីទំនាក់ទំនងនៅតាមដី (IMO 2021)។ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនេះ បានការពារការប៉ះទង្គិចផ្ទាល់រវាងធុងផ្ទុក និងសមុទ្រ ដោយមានស្ថិតិបង្ហាញថា ការហូរប្រេងធំៗ បានថយចុះ 75% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2000 ទោះបីជាការដឹកជញ្ជូនប្រេងកើនឡើង 40% ក៏ដោយ។

MARPOL ឧបសម្ព័ន្ធ I និងបទបញ្ញត្តិ IMO ដែលកំពូលការពារសុវត្ថិភាពទំនាក់ទំនងប្រេងបច្ចុប្បន្ន

ស្តង់ដារ MARPOL ឧបសម្ព័ន្ធ I ដែលបានកែសម្រួលដោយអង្គការ​សាគរាសាស្ត្រអន្តរជាតិ (IMO) (2023) ទាមទារឱ្យមាន៖

• ការតាមដានសម្ពាធក្នុងធុងជាបន្តបន្ទាប់
• ប្រព័ន្ធដឹកទំនាក់ទំនងបន្ទាន់ ដែលត្រូវបានទាមទារ
• សន្លឹករបាំងដែកក្រាស់ជាង 30% នៅតំបន់ដែលមានហានិភ័យប៉ះទង្គិចខ្ពស់

ប្រតិបត្តិការទាំងនេះ រួមជាមួយការបណ្តុះបណ្តាលប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ចម្លងស្ថានភាពការងារសម្រាប់នាវាកម្ម បានកាត់បន្ថយកំហុសដោយសារមនុស្ស 62% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2010 ខណៈពេលដែលថ្លៃដើមសម្រាប់ការគោរពតាមបទបញ្ញត្តិនៅតែទាបជាង 3% នៃចំណូលប្រចាំឆ្នាំរបស់ fleet។

អាជីវកម្មទំនាក់ទំនងប្រេង៖ សភាពការណ៍ទីផ្សារ និងកត្តាសេដ្ឋកិច្ច

គំរូការជួល៖ ការជួលតាមការកំណត់តម្លៃ ការជួលតាមពេល និងការជួលតាមដំណើរការនៅក្នុងទីផ្សារទំនាក់ទំនងប្រេង

គ្រប់គ្រងកិច្ចសន្យាចំនួនបីគ្រប់គ្រងល្បាប់ដឹកជញ្ជូនប្រេងកាត៖

• ការជួលតាមការកំណត់ ៖ កិច្ចព្រមព្រៀងតែមួយដំណើរការ ដែលគិតជា 55–60% នៃសកម្មភាពដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតឆ្លាង (ទិន្នន័យឆ្នាំ2023)
• ការជួលតាមពេលវេលា ៖ ការជួលនាវាដោយអត្រាថេរ រយៈពេលពីមួយខែទៅជាច្រើនឆ្នាំ ដែលគេចូលចិត្តប្រើសម្រាប់ផ្លូវពាណិជ្ជកម្មដែលមានស្ថេរភាព
• ការជួលតាមដំណើរ ៖ គំរូតម្លៃតាមតំបន់ ដែលភ្ជាប់ថ្លៃដើមទៅនឹងបរិមាណផ្ទុក និងភាពស្មុគស្មាញនៃផ្លូវដឹកជញ្ជូន

ភាពអាចបត់បែនបាននេះ អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកប្រតិបត្តិការអាចប្រើប្រាស់នាវាបានមានប្រសិទ្ធភាពតាមតំបន់ពាណិជ្ជកម្មដែលផ្លាស់ប្តូរដូចជា ផ្លូវកាត់ដឹកជញ្ជូនប្រេងកាតពីមជ្ឍិមបូព៌ាទៅអាស៊ី ឬ ការធ្វើចរាចរណ៍ផលិតផលបានកែច្នៃពីរោងចក្រកែច្នៃនៅតំបន់ឆ្នេរកូល្យ៉ាន់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក

អត្រាដឹកជញ្ជូន ថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈ និងការប្រើប្រាស់នាវាជាកត្តាកំណត់ប្រាក់ចំណេញ

រាយ​ได้ VLCC បានឡើងដល់ប្រហែល $94,000 ក្នុងមួយថ្ងៃក្នុងត្រីមាសទីបួន ឆ្នាំ2023 ខណៈពេលដែលប្រេងរុស្ស៊ីត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរគន្លង ហើយការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រក្រហមកាន់តែមានហានិភ័យ។ នេះបង្ហាញថា អ្វីដែលកើតឡើងនៅក្នុងប្រតិបត្តិការជាក់ស្តែងច្រើនតែសំខាន់ជាងការមើលតែតម្លៃប្រេងគ្រឹះ។ ថ្លៃ​ឥន្ធនៈប៉ោង​បច្ចុប្បន្ន​កំពុង​បំពេញ​ប្រហែល​ 35 ទៅ 40% នៃ​ការចំណាយ​សម្រាប់​ដំណើរ​ការ​ដឹកជញ្ជូន​សរុប​ ដោយសារ​តែ​ក្បួន​ច្បាប់ IMO 2020 ដែល​តម្រូវ​ឱ្យ​ប្រើ​ឥន្ធនៈ​មាន​ស៊ុលហ្វ័រ​ទាប​។ ក្នុង​ពេល​ដំណាល​គ្នា នាវាដឹក​ប្រេង​ភាគ​ច្រើន​នៅ​តែ​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​ប្រាស់​យ៉ាង​ធ្ងន់​ធ្ងរ ដោយ​មាន​អត្រា​ប្រើ​ប្រាស់​ស្ថិត​នៅ​ប្រហែល 92% ទោះ​បី​ជា​សមត្ថភាព​នាវា​ដឹក​ប្រេង​ក្នុង​សកលលោក​កើន​ឡើង​ 4.1% ក្នុង​រយៈ​ពេល​មួយ​ឆ្នាំ​ក៏​ដោយ។ មាន​រឿង​គួរ​ឱ្យ​ចាប់​អារម្មណ៍​មួយ​កើត​មាន​ឡើង​នៅ​ទាក់​ទង​នឹង​បទ​បញ្ញត្តិ​បរិស្ថាន​។ នៅ​មួយ​ទៀត បទ​បញ្ញត្តិ​ទាំង​នេះ​ធ្វើ​ឱ្យ​ការ​ចំណាយ​កើន​ឡើង​នៅ​ពេល​ដែល​នាវា​ត្រូវ​ការ​ដំឡើង​ប្រព័ន្ធ​សម្អាត (scrubbers) ប៉ុន្តែ​នៅ​ផ្នែក​ម្ខាង​ទៀត នាវា​ដែល​គោរព​តាម​ស្តង់ដារ​បរិស្ថាន​អាច​គិត​ថ្លៃ​ខ្ពស់​ជាង​ 15 ទៅ 20% នៅ​ក្នុង​ទីផ្សារ​បាន​ដែរ។

ភាពចលាចលនៃទីផ្សារ៖ របៀបដែលវិបត្តិបំពុលតម្រូវការ ទោះបីមានការព្រួយបារម្ភអំពីបរិស្ថាន

ការវាយប្រហាររបស់ហូធីនៅតំបន់បាប-អេល-ម៉ងដេប៊ែប៊ែក្នុងឆ្នាំ2024 បានបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ពីសេដ្ឋកិច្ចក្នុងស្ថានភាពវិបត្តិ។ អត្រាក្នុងមួយថ្ងៃសម្រាប់ទូក​ផ្ទុក​ប្រេងប្រភេទស៊្វេសមៈក៍ កើនឡើងជាង200% នៅពេលដែល​នាវា​គ្មាន​ជម្រើស​ណាផ្សេង​ក្រៅ​ពី​ធ្វើ​ដំណើរ​វែង​ឆ្លង​កាត់​កោះ​កេព្ទ​នៃ​សង្ឃឹម​នៅ​អាហ្វ្រិក។ ការព្រួយបារម្ភ​អំពី​បរិស្ថាន​ សង្គម និង​ការគ្រប់គ្រង​កំពុង​ជំរុញ​ឱ្យ​ម្ចាស់​នាវា​ធ្វើ​ឱ្យ​នាវារបស់​ពួកគេ​ទាន់​សម័យ​យ៉ាង​លឿន។ ប្រហែល​ពីរភាគ​បី​នៃ​នាវា​ថ្មីៗ​ទាំងអស់​ដែល​កំពុង​ត្រូវ​បាន​សាងសង់​ក្នុង​សម័យ​បច្ចុប្បន្ន​នេះ​ត្រូវ​បាន​ដំឡើង​ដោយ​សមត្ថភាព​ប្រើ​ប្រេង​រាវ​ធម្មជាតិ​ (LNG) ជា​ឥន្ធនៈ​ពីរ​ប្រភេទ។ ប៉ុន្តែ​នេះ​គឺ​ជា​ចំណុច​មួយ៖ រាល់​ពេល​ដែល​មាន​បញ្ហា​ភូមិសាស្ត្រ​នយោបាយ​កើត​ឡើង វា​តែង​តែ​បំផ្លាញ​នូវ​ផែនការ​ស្អាត​ស្អំ​ដែល​បាន​គ្រោង​ទុក​សម្រាប់​កាត់​បន្ថយ​ការ​បញ្ចេញ​កាបូន។ តម្រូវការ​នាវា​ផ្ទុក​ប្រេង​បាន​កើន​ឡើង​2.4% ក្នុង​មួយ​ឆ្នាំ ទោះ​បី​ជា​ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ប្រេង​សរុប​មិន​បាន​កើន​ឡើង​អស់​រយៈ​ពេល​យូរ​មក​ហើយ​ក៏​ដោយ។ ឧស្សាហកម្ម​នេះ​គ្រាន់​តែ​នៅ​តែ​រក​វិធី​ថ្មីៗ​ដើម្បី​ធ្វើ​ឱ្យ​ខ្លួន​សម​ស្រប និង​រស់​រាន​មាន​ជីវិត មិន​ថា​នឹង​បញ្ហា​ប្រឈម​ណាមួយ​ដែល​កើត​ចេញ​ពី​ទីផ្សារ ឬ​ពី​អ្នក​ការពារ​បរិស្ថាន​ក៏​ដោយ។