ເຮືອຖັງນໍ້າມັນ: ຍັກໃຫຍ່ຂອງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງນໍ້າມັນທົ່ວໂລກ

ການພັດທະນາ ແລະ ວິວັດທະນາການຂອງເຮືອຂົນນ້ຳມັນ

ວິທີການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນຂອງພວກເຮົາໄດ້ຜ່ານມາຫຼາຍຂັ້ນຕອນ ຕັ້ງແຕ່ໃນເວລາກ່ອນໜ້ານີ້ ທີ່ຖັງໄມ້ເກົ່າໆໄດ້ເລີ່ມຮົ່ວໄຫຼໄປທຸກບ່ອນ. ກ່ອນຊຸມ 1860, ນ້ຳມັນດິບພື້ນຖານແລ້ວຈະຖືກເກັບຢູ່ໃນຖັງໄມ້ທີ່ຮົ່ວໄຫຼຕະຫຼອດເວລາ, ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງໄປໃສກໍຕາມເປັນເລື່ອງຍາກ. ສະຖານະການໄດ້ປ່ຽນໄປໃນເວລາທີ່ນັກທຸລະກິດສະວີເດັນ ຊື່ວ່າ ລຸດວິກ ໂນເບີ (Ludvig Nobel) ໄດ້ຄິດຄົ້ນແນວຄວາມຄິດຂອງ Zoroaster ຂຶ້ນໃນປີ 1878, ເ´ຊິ່ງຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍສະເພາະເພື່ອຂົນສົ່ງນ້ຳມັນ. ລຳເຮືອດັ່ງກ່າວມີຫ້ອງກັ້ນພິເສດພາຍໃນໂຕຖັງເຫຼັກທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຮົ່ວໄຫຼລົງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ຖ້າທຽບກັບຖັງໄມ້ທີ່ຮົ່ວໄຫຼ. ນະວັດຕະກຳນີ້ໄດ້ວາງພື້ນຖານໃຫ້ກັບວິທີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂ້າມມະຫາສະໝຸດໃນມື້ນີ້. ເມື່ອກ້າວໄປສູ່ຊຸມ 1920, ການປັບປຸງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ໂຕຖັງທີ່ເຊື່ອມໂດຍການເຊື່ອມ (welded hulls) ແລະ ເຄື່ອງຈັກສະຕີມ (steam turbines) ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຮືອຂົນສົ່ງສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍ - ຈາກປະມານ 300 ໂຕນ ໄປເປັນຫຼາຍກວ່າ 12,000 ໂຕນ. ການນຳທາງກໍກາຍເປັນສິ່ງທີ່ປອດໄພຫຼາຍຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນ ເມື່ອ radar ແລະ GPS ໄດ້ກາຍເປັນອຸປະກອນທີ່ນິຍົມໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເຮືອ ໃນໄລຍະກາງຂອງສະຕະວັດຜ່ານມາ. ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍມີເຫດການ Exxon Valdez ທີ່ໃຫຍ່ໃນປີ 1989, ເຊິ່ງໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄົນທັງໂລກຕື່ນຕົກໃຈ. ເຫດການດັ່ງກ່າວໄດ້ນຳໄປສູ່ການອອກກົດລະບຽບໃໝ່ຕາມ MARPOL Annex I ທີ່ກຳນົດໃຫ້ເຮືອຂົນສົ່ງຕ້ອງມີໂຕຖັງສອງຊັ້ນ (double hulls). ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳມັນລົງສູ່ມະຫາສະໝຸດໄດ້ປະມານ 500,000 ໂຕນຕໍ່ປີ ຕາມຕົວເລກຈາກອົງການການເດີນທາງທາງທະເລສາກົນ (International Maritime Organization) ໃນປີ 2023.

ປະເພດ ແລະ ຂະໜາດຂອງເຮືອຂົນນ້ຳມັນ: ຈາກ Aframax ຫາ ULCC

ເຮືອຂົນນ້ຳມັນດິບ ເທິຍບກັບ ເຮືອຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນ: ການເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນ

ໃນປັດຈຸບັນ, ເຮືອຂົນນ້ຳມັນມີຢູ່ຫຼັກໆ 2 ປະເພດ: ເຮືອທີ່ຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບ ແລະ ເຮືອທີ່ຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນສຳເລັດຮູບ. ເຮືອຂົນນ້ຳມັນດິບຂະໜາດໃຫຍ່ຈະຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບຈາກບ່ອນຂຸດຄົ້ນໄປຍັງໂຮງງານປຸງແຕ່ງ. ເຮືອຂົນນ້ຳມັນດິບຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ (ULCC) ບາງລຳສາມາດຂົນສົ່ງໄດ້ເຖິງ 550,000 ໂຕນຕາມນ້ຳ (deadweight tons), ເຊິ່ງເທົ່າກັບປະມານ 4 ລ້ານຖັງ ຕໍ່ການເດີນທາງຂ້າມມະຫາສະໝຸດແຕ່ລະຄັ້ງ. ສ່ວນເຮືອຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນນັ້ນ ມັກຈະເປັນເຮືອຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ຢູ່ໃນຂອບເຂດ 10,000 ຫາ 60,000 ໂຕນຕາມນ້ຳ. ເຮືອເຫຼົ່ານີ້ຈະຂົນສົ່ງເຊື້ອໄຟທີ່ຜ່ານການກຳຈັດແລ້ວ ເຊັ່ນ: ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ນ້ຳມັນຍົນ ໄປຍັງຕະຫຼາດທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆທົ່ວໂລກ. ເນື່ອງຈາກພວກມັນມີຈຸດປະສົງການໃຊ້ງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຮູບແບບການອອກແບບຂອງພວກມັນຈຶ່ງແຕກຕ່າງກັນຄ່ອນຂ້າງຫຼາຍ. ເຮືອຂົນນ້ຳມັນດິບຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍໆ ເພື່ອເກັບນ້ຳມັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ເຮືອຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນຕ້ອງມີຫ້ອງກັ້ນຕ່າງຫາກ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ນ້ຳມັນແຕ່ລະຊະນິດປະສົມກັນໃນຂະນະການຂົນສົ່ງ.

ຄຸນລັກສະນະ	ເຮືອຂົນນ້ຳມັນດິບ	ເຮືອຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນນ້ຳມັນ
ປະເພດສິນຄ້າ	ນ້ຳມັນດິບທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ກົດກັ້ນ	ເຊື້ອໄຟທີ່ຜ່ານການກົດກັ້ນແລ້ວ
ຄວາມອາດທີ່ສາມັນ	80,000 - 550,000 DWT	10,000 - 60,000 DWT
ການອອກແບບຖັງເກັບ	ຫ້ອງເກັບສິນຄ້າທີ່ລວມເປັນໜຶ່ງດຽວ	ຖັງທີ່ແບ່ງອອກເປັນຊ່ອງ
ເສັ້ນທາງຫຼັກ	ສູນກາງການສົ່ງອອກໄປຍັງໂຮງກົດນ້ຳມັນ	ຈາກໂຮງກົດນ້ຳມັນໄປຍັງທົ່ງສະນານພາກພື້ນ

ການຈັດປະເພດຂະໜາດ: LR1, LR2, Aframax, Suezmax, VLCC, ແລະ ULCC ຖືກກຳນົດ

ຕະຫຼາດເຮືອຂົນສົ່ງນ້ຳມັນໃຊ້ປະເພດຂະໜາດມາດຕະຖານທີ່ກຳນົດຄວາມຍືດຍຸ່ນໃນການດຳເນີນງານ:

• LR1/LR2 (45,000–159,999 DWT): ເຮືອຂະໜາດກາງທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ສຳລັບການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນກົດແລ້ວໃນພາກພື້ນ
• Aframax (80,000–120,000 DWT): ເຮືອທີ່ໃຊ້ງານຫຼັກສຳລັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບໄລຍະສັ້ນ ເຊັ່ນ: ການສົ່ງອອກຈາກທະເລເໜືອ
• Suezmax (120,000–200,000 DWT): ຂະໜາດສູງສຸດທີ່ສາມາດຜ່ານອຸโมງການຊູເອສ
• VLCC (200,000–319,999 DWT): ດໍາເນີນການຂົນສົ່ງນ້ໍາມັນດິບໄລຍະທາງໄກຈາກອ່າວເປີເຊຍ
• ULCC (320,000+ DWT): ເກັບຮັກສາໄວ້ສໍາລັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທີ່ມີປະລິມານສູງເປັນພິເສດ ເຊັ່ນ: ຈາກຕາເວັນອອກກາງໄປເອເຊຍ

ການຈັດປະເພດເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບການເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອ—ມີພຽງແຕ່ 15 ທ່າເຮືອທົ່ວໂລກທີ່ສາມາດຖອດເຂົ້າໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ສໍາລັບ ULCC.

DWT ມີຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານ, ການເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອ ແລະ ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງແນວໃດ

ນ້ຳ ໜັກ ຕານ​ຕ່ຳ (DWT) ຂອງ​ເຮືອ​ມີ​ຄວາມ​ຫຍຸ້ງຍາກ​ແບບ​ດັ້ງເດີມ​ສຳລັບ​ບໍລິສັດ​ຂົນສົ່ງ​ທີ່​ພະຍາຍາມ​ເພີ່ມ​ປະສິດທິພາບ​ໃນ​ຂະນະ​ທີ່​ຮັກສາ​ຄວາມ​ຍືດ​ຫຍຸ່ນ​ໃນ​ການ​ດຳເນີນ​ງານ. ເຮືອ​ຂົນສົ່ງ​ນ້ຳມັນ​ດິບ​ຂະຫນາດໃຫຍ່ (VLCCs) ສາມາດ​ຫຼຸດ​ຕົ້ນທຶນ​ການ​ຂົນສົ່ງ​ຕໍ່ຖັງ​ໄດ້​ປະມານ​ສີ່​ສິບ​ເປີເຊັນ​ເມື່ອ​ທຽບ​ກັບ​ເຮືອ​ຂະຫນາດ​ນ້ອຍກວ່າ​ຄື​ເຮືອ Aframax. ແຕ່ຢ່າງ​ໃດກໍຕາມ, ເຮືອ​ຂະຫນາດໃຫຍ່​ເຫຼົ່າ​ນີ້​ຕ້ອງການ​ການ​ເຂົ້າ​ເຖິງ​ທ່າ​ນ້ຳ​ລະດັບ​ຄວາມ​ເລິກ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ຍີ່​ສິບ​ແມັດ, ເຊິ່ງ​ຈຳກັດ​ຢ່າງ​ຫຼວງຫຼາຍ​ຕໍ່​ບ່ອນ​ທີ່​ພວກມັນ​ສາມາດ​ດຳເນີນ​ງານ​ໄດ້. ດັ່ງ​ນັ້ນ, ກິດຈະກຳ VLCC ສ່ວນຫຼາຍ​ຈຶ່ງ​ສຸມ​ຢູ່​ຕາມ​ທ່າ​ນ້ຳ​ສົ່ງອອກ​ນ້ຳມັນ​ໃຫຍ່ໆ​ທົ່ວ​ໂລກ. ຜູ້​ເປັນ​ເຈົ້າ​ຂອງ​ເຮືອ​ຕ້ອງ​ດິ້ນຮົນ​ກັບ​ສະຖານະການ​ນີ້​ຢູ່​ສະເໝີ, ຖ່ວງ​ນ້ຳໜັກ​ອັດຕາ​ຄ່າ​ຂົນສົ່ງ​ທີ່​ຕ່ຳ​ກວ່າ​ກັບ​ຄວາມ​ລ່າຊ້າ​ທີ່​ອາດ​ເກີດຂຶ້ນ​ແລະ​ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​ທີ່​ເກີດຈາກ​ທ່າ​ນ້ຳ​ທີ່​ມີ​ຜູ້​ໃຊ້​ງານ​ຫຼາຍ​ເກີນ​ໄປ​ທີ່​ບໍ່​ສາມາດ​ຈັດການ​ກັບ​ເຮືອ​ຂະຫນາດໃຫຍ່​ເຫຼົ່າ​ນີ້​ໄດ້​ຢ່າງ​ມີ​ປະສິດທິພາບ.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການຄອບງຳຂອງ VLCC ໃນການສົ່ງອອກນ້ຳມັນດິບຈາກອາຊີຕາເວັນອອກກາງໄປອາຊີ

ຜູ້ຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍຈັດການປະມານ 78 ເປີເຊັນ ຂອງການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບທີ່ອອກຈາກ Persian Gulf ໄປຍັງໂຮງກົ່ນນ້ຳມັນໃນເອເຊຍ. ເຮືອໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ຂົນສົ່ງປະມານສອງລ້ານຖັງໃນແຕ່ລະຄັ້ງ, ເຊິ່ງພົບວ່າເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບເວລາທີ່ໂຮງກົ່ນຕ້ອງການສະຕັອກ. ນີ້ອາດເປັນໜຶ່ງໃນເຫດຜົນທີ່ບໍລິສັດຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍສັ່ງຊື້ VLCCs ໃໝ່ໃນປີກາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕໍ່ການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນຟອດຊິວທີ່ມີປະລິມານຫຼວງຫຼາຍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເກືອບສອງສ່ວນສາມຂອງຄຳສັ່ງຊື້ເຮືອຖັງທັງໝົດໃນປີ 2023 ແມ່ນສຳລັບເຮືອໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄຳພິຈາລະນາດ້ານການເຮັດວຽກຍັງມີນ້ຳໜັກຫຼາຍກວ່າຄວາມກັງວົນດ້ານຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ, ຢ່າງໜ້ອຍກໍສຳລັບປັດຈຸບັນ.

ການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນໂລກ: ຫ້ອງການ, ເສັ້ນທາງ ແລະ ບັນຫາດ້ານການດຳເນີນງານ

ຫ້ອງການທາງທະເລ: ຈາກການຖືກຖ່າຍຢູ່ທ່າຂົນສົ່ງສົ່ງອອກໄປສົ່ງໃຫ້ໂຮງກົ່ນ

ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໃນມື້ນີ້ເຮັດວຽກພາຍໃນເຄືອຂ່າຍການສະໜອງທີ່ຖືກຈັດການຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນການຖົງນ້ຳມັນທີ່ສະຖານທີ່ສົ່ງອອກ, ສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້ມີລະບົບອັດຕະໂນມັດທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງສາມາດຖົງນ້ຳມັນດິບໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 2 ລ້ານຖົງໃນເວລາປະມານສອງວັນ. ຫຼັງຈາກຖົງແລ້ວ, ລຳເຮືອນ້ຳມັນສ່ວນຫຼາຍຈະຍຶດຖືເສັ້ນທາງເດີນເຮືອທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງດີ ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງທີ່ມີຜູ້ໃຊ້ຫຼາຍຈາກຕາເວັນອອກກາງໄປເອເຊຍ ໂດຍມີປະມານ 18 ລ້ານຖົງເດີນທາງທຸກໆມື້ ຕາມລາຍງານຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນໄລຍະມານີ້. ໃນລະຫວ່າງການເດີນທາງຂ້າມມະຫາສະໝຸດ, ອຸປະກອນຕິດຕາມທີ່ທັນສະໄໝຈະຕິດຕາມຕຳແໜ່ງຂອງຖົງນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ພວກມັນກຳລັງປະສົບ. ທີ່ທ່າເຮືອໝາຍປາຍທາງ, ພະນັກງານມັກຈະຈັດສະຖານທີ່ດີໆໄວ້ສຳລັບເຮືອໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ ເພື່ອໃຫ້ໂຮງກົ່ນໄດ້ຮັບການສະໜອງຢ່າງທັນເວລາ. ຫຼັງຈາກມາຮອດ, ອຸປະກອນຖົງອອກພິເສດສາມາດຖົງເຊື້ອໄຟອອກໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວຫຼາຍກວ່າ 50,000 ຖົງຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າທຳນຽມການລໍຖ້າທີ່ແພງໃນເວລາທີ່ເຮືອຢູ່ທີ່ທ່າເປັນເວລາດົນ.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳຄັນ: ແທັງນ້ຳມັນ, ທ່າເຮືອນອກຝັ່ງ, ແລະ ການຖ່າຍໂອນຈາກເຮືອສູ່ເຮືອ

ໂຄງລ່າງພື້ນຖານສາມດ້ານທີ່ສຳຄັນຊ່ວຍໃຫ້ການຂົນສົ່ງນ້ຳມັນໄປທົ່ວໂລກ:

• ເຄືອຂ່າຍທໍ່ນ້ຳມັນ ເຊື່ອມຕໍ່ແຫຼ່ງຜະລິດພາຍໃນໄປຍັງທຸ່ງທະເລ (ຕົວຢ່າງ: ລະບົບ Transneft ຂອງລັດເຊຍທີ່ຍາວ 40,000 ກິໂລແມັດ)
• ທຸ່ງທະເລນອກ ຄືກັບ LOOP ຂອງລຸຍເຊຍນາ, ທີ່ສາມາດຮັບ ULCCs ໃນຄວາມເລິກ 115 ຟຸດ
• ການຖ່າຍໂອນຈາກເຮືອສູ່ເຮືອ ໃນເຂດຍຸດທະສາດເຊັ່ນ ນ້ຳຂອງສິງກະໂປ, ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ລວມສິນຄ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທຸ່ງ

ຄວາມສ່ຽງດ້ານການນຳທາງ: ການໂຈນສະລັດ, ຈຸດຄັບຂັນທາງດ້ານພູມສາດການເມືອງ, ແລະ ອາກາດຮ້າຍແຮງ

ຄວາມສ່ຽງດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຈະຢູ່ໃນສາມດ້ານ:

ປະເພດຄວາມສ່ຽງ	ຕัวຢ່າງຈຸດຮ້ອນ	ຍຸດທະສາດໃນການແກ້ໄຂ
ການໂจรกรรมທະເລ	ອ່າວເກີເນຍ	ຄົນຂົມຂູ່ຕິດອາວຸດ, ສະຖານທີ່ລີ້ໄພ
ດ້ານພູມສາດການເມືອງ	ຊ່ອງແຄບຮໍໂມຊ (ນ້ຳມັນທະເລ 30%)	ຂະບວນການອະນຸຍາດດ້ານການທູດ
ສິ່ງແວດລໍ່	ລະດູໜາວໃນທະເລເທິງແອ໊ດລັງຕິກເໜືອ	ຕົວຖັງທີ່ເຂັ້ມແຂງຕໍ່ນ້ຳກ້ອນ, ການເດີນເຮືອປ້ອງກັນພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນ

ປັດຈຸບັນເຮືອໃຊ້ລະບົບຫຼີກລ້ຽງການชนທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເຫດການຕິດດິນລົງ 72% ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2015 (ລາຍງານການຂົນສົ່ງທະເລ Allianz 2023)

ຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ນະວັດຕະກໍາດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການດໍາເນີນງານຂອງເຮືອຂົນນ້ໍາມັນ

ເຫດການລົ້ນນ້ໍາມັນຄັ້ງໃຫຍ່: Exxon Valdez, Prestige, ແລະ ມໍລະດົກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພວກມັນ

ເຫດການລົ້ນນ້ໍາມັນຂອງ Exxon Valdez ປີ 1989 (11 ລ້ານແກລອນ) ແລະ ອຸບັດຕິເຫດ Prestige ປີ 2002 (20 ລ້ານແກລອນ) ໄດ້ປ່ຽນແປງດ້ານມາດຕະການປ້ອງກັນສິ່ງແວດລ້ອມໃນການດໍາເນີນງານຂອງເຮືອຂົນນ້ໍາມັນ. ເຫດການເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຊາຍຝັ່ງທີ່ຍາວກວ່າ 1,300 ໄມ້ຖືກປົນເປື້ອນ ແລະ ກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເປັນຈໍານວນ 7 ພັນລ້ານໂດລາສະຫະລັດ (NOAA 2023), ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການອອກແບບຖັງດຽວບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນນ້ໍາມັນດິບຈາກການລົ້ນເຂົ້າໄປໃນບ່ອນທີ່ຖືກທໍາລາຍໄດ້.

ການອອກແບບຖັງຄູ່: ວິທີການວິສະວະກໍາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດ້ານການລົ້ນນ້ໍາມັນ

ຖືກກໍານົດໃຫ້ໃຊ້ຫຼັງຈາກເຫດການ Exxon Valdez, ເຮືອຂົນນ້ໍາມັນຖັງຄູ່ມີກໍາແພງເຫຼັກຊັ້ນທີສອງທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດ້ານການລົ້ນນ້ໍາມັນລົງ 90% ໃນຂະນະທີ່ເຮືອຕິດກັບດິນ (IMO 2021). ການຍົກລະດັບນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການສໍາຜັດໂດຍກົງລະຫວ່າງຖັງຂົນສົ່ງ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທະເລ, ໂດຍມີຕົວເລກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຈໍານວນເຫດການລົ້ນນ້ໍາມັນຄັ້ງໃຫຍ່ຫຼຸດລົງ 75% ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2000 ເຖິງປັດຈຸບັນ ເຖິງວ່າຈະມີການຂົນສົ່ງນ້ໍາມັນທົ່ວໂລກເພີ່ມຂຶ້ນ 40%.

ຂໍ້ກຳນົດ MARPOL ສະບັບແບບທີ I ແລະ ຂໍ້ກຳນົດ IMO ທີ່ກໍານົດຄວາມປອດໄພຂອງເຮືອຖົງນ້ຳມັນໃນຍຸກສະໄໝໃໝ່

ມາດຕະຖານທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຂອງອົງການກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລສາກົນ (IMO) ຕາມຂໍ້ກຳນົດ MARPOL ສະບັບແບບທີ I (2023) ຕ້ອງການ:

• ການຕິດຕາມກວດກາຄວາມດັນໃນຖົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ
• ລະບົບການລາກເຮືອສຸກເສີນທີ່ຕ້ອງມີ
• ຜ້າເຫຼັກທີ່ໜາຂຶ້ນ 30% ໃນບັນດາເຂດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການກະທົບ

ມາດຕະການເຫຼົ່ານີ້, ພ້ອມດ້ວຍການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍລະບົບຈຳລອງສຳລັບລູກເຮືອຢ່າງບັງຄັບ, ໄດ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເຫດການທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດພາດຂອງມະນຸດລົງ 62% ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010 ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມໄດ້ຕ່ຳກວ່າ 3% ຂອງລາຍຮັບປະຈຳປີຂອງເຮືອທັງຝູງ.

ທຸລະກິດເຮືອຖົງນ້ຳມັນ: ລັກສະນະຕະຫຼາດ ແລະ ປັດໄຈທາງດ້ານເສດຖະກິດ

ຮູບແບບການເຊົ່າ: ການເຊົ່າຊ່ວງສັ້ນ, ເຊົ່າຕາມເວລາ, ແລະ ເຊົ່າຕາມເສັ້ນທາງໃນຕະຫຼາດເຮືອຖົງນ້ຳມັນ

ມີໂຄງຮ່າງສັນຍາສາມຢ່າງທີ່ຄອບງຳການດຳເນີນງານຂອງເຮືອຖົງນ້ຳມັນ:

• ການເຊົ່າຊ່ວງສັ້ນ : ຂໍ້ຕົກລົງເດີນທາງຄັ້ງດຽວ ທີ່ຄິດເປັນ 55–60% ຂອງກິດຈະກຳຂອງເຮືອຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບ (ຂໍ້ມູນປີ 2023)
• ການເຊົ່າເຮືອຕາມໄລຍະເວລາ : ການເຊົ່າເຮືອດ້ວຍອັດຕາຄ່າເຊົ່າຖາວອນ ທີ່ກິນເວລາຕັ້ງແຕ່ເດືອນຫາປີ, ເຊິ່ງມັກໃຊ້ສຳລັບເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ມີຄວາມໝັ້ນຄົງ
• ການເຊົ່າເຮືອຕາມເດີນທາງ : ລະບົບການກຳນົດລາຄາຕໍ່ຕັນ ເຊິ່ງເຊື່ອມໂຍງຕົ້ນທຶນກັບປະລິມານສິນຄ້າ ແລະ ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງເສັ້ນທາງໂດຍກົງ

ຄວາມຍືດຢຸ່ນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ດຳເນີນງານສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການຈັດສັນເຮືອຂອງຕົນໃນເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ປ່ຽນແປງໄປມາ ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບຈາກຕາເວັນອອກກາງໄປເອເຊຍ ຫຼື ການຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນທີ່ກຳຈັດແລ້ວຈາກໂຮງກຳຈັດນ້ຳມັນທີ່ກັບຟິກອ່າວເມັກຊິໂກ

ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ, ຕົ້ນທຶນເຊື້ອໄຟ ແລະ ການນຳໃຊ້ເຮືອໃນການຂົນສົ່ງ ເປັນປັດໄຈທີ່ມີຜົນຕໍ່ກຳໄລ

ລາຍໄດ້ຂອງ VLCC ສຳເລັດປະມານ 94,000 ໂດລາຕໍ່ມື້ໃນໄລຍະສິ່ງທີ່ສີ່ຂອງປີ 2023 ໃນຂະນະທີ່ນ້ຳມັນຂອງລັດເຊຍຖືກເບນເສັ້ນທາງໃໝ່ ແລະ ການຂົນສົ່ງຜ່ານທະເລແດງກາຍເປັນຄວາມສ່ຽງ. ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນດ້ານການດຳເນີນງານມັກຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກ່ວາພຽງແຕ່ການເບິ່ງລາຄານ້ຳມັນດິບ. ຕອນນີ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເຊື້ອໄຟບັນຊີກິນເອົາປະມານ 35 ຫາ 40 ເປີເຊັນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການເດີນທາງທັງໝົດ ເນື່ອງຈາກກົດລະບຽບ IMO 2020 ທີ່ຕ້ອງການນ້ຳມັນທີ່ມີເນື້ອຊູນຟູຣັດຕ່ຳ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລຳເຮືອຖົງນ້ຳມັນສ່ວນຫຼາຍຍັງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງໜັກດ້ວຍອັດຕາການນຳໃຊ້ທີ່ຢູ່ທີ່ປະມານ 92%, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການເຕີບໂຕຂອງຂີດຄວາມສາມາດຂອງລຳເຮືອຖົງນ້ຳມັນທົ່ວໂລກ 4.1% ໃນໄລຍະປີ. ມີບາງສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈກ່ຽວກັບກົດລະບຽບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ໃນດ້ານໜຶ່ງ, ພວກມັນຈະດັນໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອເຮືອຕ້ອງຕິດຕັ້ງລະບົບລ້າງ, ແຕ່ໃນອີກດ້ານໜຶ່ງ, ລຳເຮືອທີ່ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມສາມາດເກັບຄ່າທຳນຽມສູງຂຶ້ນ 15 ຫາ 20% ໃນຕະຫຼາດ.

ຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດ: ວິກິດການເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໃດກໍຕາມຄວາມກັງວົນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ

ການໂຈມຕີຂອງກຸ່ມຮູທີ ຢູ່ບາເບລມັນດີບໃນປີ 2024 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນກ່ຽວກັບເສດຖະກິດຍາມວິກິດ. ອັດຕາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ມື້ສໍາລັບເຮືອຖົງນ້ໍາມັນຊະນິດຊູເອສແມັກ (Suezmax) ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 200% ໃນເວລາທີ່ເຮືອບໍ່ມີທາງເລືອກນອກຈາກຕ້ອງເດີນທາງໄປອ້ອມທະວີບອາຟຣິກາທາງປາຍທະເລກຸດເຮີ (Cape of Good Hope). ບັນຫາດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ສັງຄົມ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງ ກໍກໍາລັງກະຕຸ້ນໃຫ້ເຈົ້າຂອງເຮືອຮີບຮ້ອນປັບປຸງເຮືອຂອງພວກເຂົາຢ່າງໄວວາ. ປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງເຮືອໃໝ່ທັງໝົດທີ່ກໍາລັງກໍ່ສ້າງໃນປັດຈຸບັນ ມີອຸປະກອນທີ່ສາມາດໃຊ້ເຊື້ອໄຟ LNG ໄດ້ສອງຊະນິດ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນຈຸດສໍາຄັນ: ເມື່ອໃດກໍຕາມທີ່ມີບັນຫາດ້ານພູມສາດການເມືອງເກີດຂຶ້ນ, ມັນມັກຈະເຂົ້າມາຂັດຂວາງແຜນການທີ່ດີງາມໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍກາກບອນ. ຄວາມຕ້ອງການເຮືອຖົງນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນຈິງ 2.4% ຕໍ່ປີ ເຖິງແມ່ນວ່າການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນໂດຍລວມຈະບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນມາດົນແລ້ວ. ອຸດສາຫະກໍາພຽງແຕ່ສືບຕໍ່ຊອກຫາວິທີປັບຕົວ ແລະ ຢູ່ລອດ, ບໍ່ວ່າຈະມີຄວາມທ້າທາຍໃດໆຈາກຕະຫຼາດ ຫຼື ຈາກຜູ້ຮັກສິ່ງແວດລ້ອມກໍຕາມ.